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les experts mis de côté et les bonnes pratiques évacuées

Depuis l’annonce du projet de Réseau express métropolitain (REM) dans l’est de Montréal en décembre dernier, de nombreuses voix se font entendre. Processus bâclé pour les uns, moindre mal pour les autres, le projet du REM de l’Est ne laisse pas indifférent.

Certaines voix se sont élevées pour dénoncer un processus mené à l’envers et, ensuite, pour encourager le gouvernement à remettre le projet sur les rails dans le bon sens. D’autres, plus enthousiastes, ont encouragé sa réalisation rapide, malgré ses faiblesses, arguant qu’au moins le gouvernement et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) investissaient massivement dans les transports collectifs.

Face au besoin d’équiper mieux ce territoire en transport durable, ces partisans du REM préfèrent donc tenir que courir, répétant parfois que « le mieux est l’ennemi du bien ».

Où sont les experts ?

Cependant, ce projet évite tout débat, qui convierait des experts des transports et acteurs responsables de la gestion du territoire montréalais. La planification et la gouvernance défaillantes du projet font l’impasse sur la production d’un diagnostic partagé pour déterminer précisément les besoins de mobilité locale des populations ou encore les enjeux d’insertion du projet dans les milieux de vie.

Aucune autre solution alternative au train léger n’est considérée pour répondre efficacement aux enjeux de l’est de Montréal. Un diagnostic devrait être la première étape pour choisir le mode de transport optimal pour un territoire et la population qui y vit. Et, dans un contexte de crise climatique, le bât blesse.

La pandémie de Covid-19 a permis d’affirmer l’importance cruciale des connaissances scientifiques dans la gestion de la crise et la prise de décision publique afin de sauver des vies. Face à la crise écologique que nous affrontons, et dont les impacts sur la santé des populations seront majeurs, la science devrait guider la prise de décision publique dans le domaine des transports. Or avec le REM, le gouvernement semble pour le moment faire la sourde oreille aux savoirs des scientifiques dans ce domaine.


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De l’importance des relations entre politiciens et scientifiques

Depuis 17 ans, nos travaux de recherche examinent les politiques susceptibles de contribuer à instaurer des conditions efficaces de mobilité urbaine plus durable dans les métropoles canadiennes. Dans cette perspective, nos recherches au sein de la Chaire In.SITU portent sur les défis à surmonter et les solutions à développer pour une action collective efficace dans le domaine des transports durables, notamment à Montréal. Elles analysent entre autres les processus décisionnels à mobiliser pour y parvenir.

Un train léger « hors sol »

Le projet de REM pour desservir l’est de Montréal est élaboré actuellement en dehors des institutions responsables des transports pour la région de Montréal. Le gouvernement du Québec a donné de nouveau carte blanche à la CDPQ Infra, filiale de la CDPQ responsable des infrastructures, pour implanter un corridor aérien dédié à la circulation d’un train léger automatique.

Les sept connexions du REM de l’Est avec les réseaux de transport de Montréal. Le REM de l’Est est présenté par la ligne bleue qui se termine par des pointillés.
CDPQ Infra (domaine public)

Les caractéristiques de ce « REM 2 » pour l’est sont identiques à celles du REM 1 en cours de construction pour desservir une partie de la rive sud, l’ouest de l’Île et l’aéroport, et remplacer la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes, au nord. Et comme pour ce premier réseau, le promoteur ne propose aucune alternative pour convaincre que cette solution est la plus optimale pour améliorer la mobilité des populations, l’accessibilité aux activités implantées au sein de ce vaste territoire, et pour répondre aux défis de la transition climatique.

Or tous les projets de transport collectif (TC) ne se valent pas et ne sont pas non plus vertueux par nature. La seule réalisation d’une infrastructure de transport n’améliore pas automatiquement la qualité de vie d’un territoire. Bien que des effets dits « structurants » soient fortement souhaités lors des projets de TC (développement immobilier, amélioration de l’accès de tous aux activités, réduction de l’usage de la voiture), ceux-ci ne sont pas automatiques ou spontanés.

Au contraire, ils supposent de l’anticipation, des connaissances fines du territoire, des arbitrages et une planification collaborative. Imposer ainsi un mode de transport, sans transparence ni débat, soulève des doutes légitimes sur la pertinence même de l’offre, comme si les leçons du REM 1 n’avaient pas été tirées à cet égard.

La rentabilité prime

Dans la métropole montréalaise, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), mais aussi les municipalités, sont responsables de la planification et de la mise en œuvre des transports. Or le gouvernement leur nie ces compétences et cette expertise en mandatant la CDPQ infra pour concevoir et réaliser le REM de l’Est.

En jouant en dehors des cadres institutionnels et de l’expertise des acteurs clés, le risque est grand de réaliser un projet « hors sol » et d’affaiblir dans la foulée les stratégies que ces acteurs mettent en œuvre actuellement pour le futur de leur territoire et de leur population.


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Par ailleurs, la CDPQ Infra impose un SLR (système léger sur rail) automatique, sans discuter des options alternatives, qui pourraient satisfaire tout aussi bien, voire mieux, les besoins de mobilité des populations. Elle ne démontre pas non plus en quoi ce mode est plus avantageux que d’autres, pour justifier davantage l’option offerte.

À ce titre, le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques du Québec rappelle pourtant explicitement l’importance d’une évaluation multicritères et a priori des projets de transport en commun (TC).

Les processus d’évaluation a priori des projets de TC relèvent d’ailleurs de méthodes normées dans la plupart des provinces au Canada. Et la production, en amont, de scénarios faisant varier les tracés et les modes de transport possibles en fonction des prévisions de la demande actuelle et future, mais aussi des opportunités de développement urbain, est une méthode éprouvée pour prendre une décision éclairée dans ce domaine.

Mais le choix du REM 2 est essentiellement fondé sur un modèle de rentabilité économique des investissements du promoteur, et non sur un diagnostic des besoins de déplacement ou encore d’une modélisation d’options potentielles.

L’importance des données probantes

Même s’il est largement admis aujourd’hui que la voiture ne doit plus être priorisée dans le marché des transports urbains, n’importe quel mode de transport collectif ne fait pas pour autant l’affaire pour la remplacer avantageusement. En fait, aucun mode de transport n’est bon ou mauvais a priori, car tout est une question de contexte d’accueil et de méthode pour en évaluer la performance. Et cette performance n’est pas seulement liée au nombre de personnes que le mode de transport peut déplacer ou au temps de parcours.

La performance du transport collectif est également liée à ses conditions d’accès, donc à l’aménagement du territoire et des milieux de vie environnants, au coût de son utilisation ou aux lieux que les utilisateurs doivent rejoindre. La performance est aussi à évaluer du point de vue des coûts de réalisation et d’exploitation à long terme pour la collectivité. Enfin, un mode pourra être jugé performant au regard des priorités que se sont fixées les acteurs locaux.

De ces différents points de vue complémentaires, il ressort que les exercices de modélisation, les analyses de type coûts-bénéfices et les études d’impacts a priori appliquées à différents scénarios sont des méthodes utiles et nécessaires.

Fondées sur des données probantes, elles établissent des cadres de références pour arbitrer des décisions qui intégreront de multiples variables (sociales, économiques, politiques). De tels choix de société seront alors clairement justifiés, de manière transparente et responsable.

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